Den mutmaßlich ältesten noch zugelassenen Capri II überhaupt besitzt Uwe Heinelt. Das Erscheinungsbild des Fahrzeugs hat sich in den Jahrzehnten sehr verändert. Aus Anlass des 50. Geburtstags seines Autos hat Uwe eine „Reise der Verwandlung“ in Wort und Bild erstellt. Der erste Teil des Artikels ist hier zu finden. Hier geht es nun weiter.
Am 15. Februar 1974 wurde der Capri II auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. Mein heutiger „Gulf-Capri“ wurde am 8. März 1974 in Dortmund von Ford Eberhardt zugelassen. Damit ist er vermutlich der älteste noch zu-gelassene Capri II weltweit.
Einiges an Veränderungen hatte ich, wie bereits berichtet, schon durchgeführt. Anfang 2017 stand das Auto im Jägermeister-Design da. Schon mehr als zwei Jahrzehnte zu diesem Zeitpunkt, zwei Roststellen waren auch vorhanden. Zeit für Veränderung. Am 10. September 2017 habe ich die Aufkleber entfernt, was erstaunlich gut ging.
Intakte Radläufe entfernen
Als erstes waren die Felgen fertig, vom Fachmann aufpoliert und Frank, der „Meister von GFK, Spachtel und Farbe“ ging an die Arbeit. Es kostete schon etwas Überwindung die Flex anzusetzen, wenn kein Rost an den Radläufen ist. Die Verbreiterung ist vom Escort Gruppe 2 und wurde aus Großbritannien bestellt. Sie passte nicht wirklich an den Capri. Keine Herausforderung für Frank, der schon etliche seiner Autos verbreitert hat. Ich war erstaunt, was es für Material gibt, um daraus eine schöne Form herzustellen.
Uwe Heinelts Capri II anno 2017 noch im Jägermeister-Design.
Die neuen Radläufe stammen vom Escort Gruppe 2.
Anpassung der III-er Motorhaube auf die II-er Kotflügel.
Über einen glücklichen Zufall bin ich an einen liebenswerten Capri-Verrückten in Österreich geraten, der GFK-Teile herstellt. Motorhaube und Türen, später dann die Heckklappe waren geordert und von sehr guter Qualität. Die Motorhaube vom III-er wurde auf die Kotflügel vom II-er angepasst. Die gesamte Frontpartie wurde verändert, Lufteinlässe in der Spoiler Stoßstange, eine Abdeckung von einem Citroën für den Abschlepphaken, eine „Nische“ für das Nummernschild.
Wie auch schon bei der Stahl-Motorhaube wollte ich wieder die lange Lufthutze vom I-er haben. Für Frank kein Problem, Form von der alten Haube abgenommen und an die GFK-Haube angepasst. Nur draufkleben war nicht der Anspruch von uns beiden. Ich wollte zusätzlich die Hutze hinten offen haben, um den Motorraum besser zu entlüften. Also die Haube unterhalb der Hutze aufgetrennt und alles schön beigearbeitet. Hört sich leicht an, ist aber schon eine Menge Arbeit. Suhe Lufteinlässe und Hauben-Schlösser mussten auch sein. So nach und nach ergibt sich schon ein Bild, wie es mal aussehen soll.
Als nächstes waren die Seitenschweller dran. Wieder eine geniale Idee von Hoschi, der mir sagte: „Besorg´ Dir mal die Schweller vom Schult-Käfer bei Kleinanzeigen. 100 Euro und in der Nähe abzuholen.“ Ich war zuerst gar nicht begeistert, habe sie aber dennoch direkt geholt. Könnte ich ja auch wieder verkaufen. Als Hoschi dann die Schweller in zwei Teile gesägt hat - Kopfschütteln bei mir. Hier und da die Flex angesetzt und angehalten. Perfekt, nur zu kurz. „Kein Problem, wird verlängert.“ Unter dem Unterbodenschutz auf einem GFK-Schweller war noch das originale Prüfzeichen vorhanden, was die TÜV-Eintragung erleichtert hat. Erfahrung, das visuelle Vorstellungsvermögen und das handwerkliche Geschick lassen Besonderes entstehen.
Kräftigere Farbvarianten
Die Lackierung sollte dann in den Gulf-Farben erfolgen. Allerdings nicht in den originalen Blau- und Orangetönen, sondern in etwas kräftigeren Farbvarianten. Der Vorteil war, dass ich das Reinorange vom Jägermeister im Innenraum beibehalten konnte. Dachte ich jedenfalls. Hoschi, „Mister 100 Prozent“, war anderer Ansicht: „Da gehe ich noch mal mit Orange drüber, das sieht sonst nicht aus.“ Ihr ahnt, wer den vorhandenen Lack anschleifen durfte, ebenso im Motorraum. Ich kam mir vor wie ein Schlumpf. Der untere Teil wurde nach dem Füllern und Schleifen zuerst in orange lackiert, damit alles gut durchtrocknen konnte.
Auf in die Lackierkabine. Die Fensterrahmen wurden zuerst in schwarz glänzend lackiert, dann die Karosserie in Olympic Blue von Ford. Anschließend noch Klarlack auftragen und fertig. Haha, wenn es doch wirklich so schnell gehen würde. Kleinteile werden immer gleich mitlackiert. An der Front mussten die Karosseriestellen (wenn der Kühlergrill montiert ist, scheint es sonst Blau durch) ebenfalls in schwarz glänzend lackiert werden. Die kräftigen Farbtöne gefielen mir auf Anhieb. Gerade weil heute fast alle Autos Anthrazit, Grau oder Schwarz sind.
Das Gulf-Design. Im Innenraum konnte das Reinorange der Jägermeister-Optik erhalten bleiben.
Kapitel für Techniker
Etwas aus dem Bereich Technik: der Wasserstutzen an der RS Ansaugbrücke hat nach 50 Jahren deutliche Abnutzungsspuren. Nur durch Zufall wurde der Defekt entdeckt, normalerweise werden die Schläuche nicht entfernt, um zu schauen ob der Stutzen noch in Ordnung ist. Ein gutes gebrauchtes Exemplar kam von Thomas Sutter aus der Schweiz.
Der Verteiler sitzt extrem eng am Vergaser. Die Winkelstecker passen so eben auf die Verteilerkappe. Der Alu-Wasserkasten und die beiden Teile vom Thermostat wurden schwarz gepulvert. Das Thermostatgehäuse habe ich durch Zufall bei Ebay in Großbritannien gefunden. Es ist aus Vollmaterial gedreht und nicht aus Aluguss, wie das Original. Die Gummimanschette vom Escort II Handbremshebel ist ordentlich Fummelarbeit gewesen. Jetzt schaue ich nicht mehr direkt auf die Kardanwelle. Ohne Teppich und Mittelkonsole muss man sich etwas einfallen lassen.
Der Differentialdeckel aus Aluminium ist für den I-er gedacht, der bekanntlich den Tank oben im Kofferraum hat. Beim II-er sitzt der Tank unter dem Kofferraum, deswegen sind am Deckel entsprechende Anpassungen notwendig. An einem nagelneuen und auch teuren Differentialdeckel die Flex anzusetzen, hat mich auch etwas Überwindung gekostet. Weil die Erfahrung damit fehlt, wurde sich langsam vorgetastet. Die oberen Kühlrippen mussten für den Stabi weichen, später wurden noch die beiden Stege samt Mittelschraube entfernt. Der Einsatz eines Wattgestänges war eh nicht geplant.
Angepasster Differentialdeckel.
Blick auf die Bremsanlage
Der Capri-Bremskraftverstärker und der Hauptbremszylinder wurden schon im Jägermeister durch Modelle vom Granada Kombi 2.8i ersetzt. Die nächste Ausbaustufe im Gulf-Capri waren dann ein BKV mit Doppelmembran und HBZ vom Audi A4/6. Der HBZ wurde um 90 Grad verdreht, damit ein Retro-Behälter für die Bremsflüssigkeit eingesetzt werden konnte.
Es ist immer wieder erstaunlich, wie wenig Innovation in diesem Bereich stattfindet. Und wie die Autohersteller sich aus einem Baukastensystem bedienen. Der Capri HBZ hat drei Anschlüsse mit M10, der aus dem VAG-Regal hat zwei, der vordere mit M12 Gewinde, der hintere mit M10 Gewinde. Somit war ein T-Stück für den vorderen Bremskreis erforderlich, das dezent außerhalb vom Motorraum verbaut wurde. Durch den Umbau auf Bremsscheiben hinten fand ein verstellbares Bremsdruckregelventil im hinteren Bremskreislauf seinen Platz.
Wichtig war mir auch hier, dass die selbst gebördelten Bremsleitungen schön gerade und optisch ansehnlich verlegt wurden. Erfahrung darin hatte ich schon bei der Restaurierung von 1994 gemacht, das verlernt man nicht. Für die fachgerechte Befestigung musste ein Halter angefertigt werden. Nach etwas Überlegung fiel die Wahl auf ein stabiles Stück Metall und ein Stück passendes Auspuffrohr. BKV, HBZ und Behälter waren Neuteile, die insgesamt weniger gekostet haben als gebrauchte Capri-Originalteile. Und die Bremsleistung ist auch noch besser, die Ersatzteilversorgung für viele Jahre gesichert.
Der Überrollkäfig von OMP wurde „dezent“ erweitert und in Reinorange lackiert. Wenn ich die Bilder heute so anschaue, wäre ein Überrollkäfig in schwarz glänzend auch nicht verkehrt.
Der bereits vorher vorhandene Überrollkäfig wurde erweitert.
Eine Abdeckung von Citroen
Ich hatte schon 1993 bei der Restaurierung eine Vorrichtung am Längsträger gebaut, dass ich einen Abschlepphaken eindrehen kann. Damals war einfach ein kleiner runder Jägermeister-Aufkleber über dem Loch. 25 Jahre war das so und wurde nie gebraucht. Frank hat von einem Citroen aus einer Kunststoff-Stoßstange diese Abdeckung herausgetrennt und in die Spoilerstoßstange eingearbeitet. Geniale Lösung. Ein Abschlepphaken von einem Mercedes musste auf der Drehbank angepasst werden, weil er vorne zu dick war. Zum Schluss noch das richtige Gewinde. So kann das die nächsten 25 Jahre, hoffentlich unbenutzt, bleiben.
Endlich eine gescheite Bremse
Es folgte der Umbau auf Scheibenbremse hinten. Erster Versuch vor 25 Jahren an einem abgeflexten Achsstummel. Mangels Zeit und weil ich viel Respekt davor hatte, habe ich es dann erst einmal beiseitegelegt. Mechanisch passte es jedenfalls schon mal. 2018 habe ich im Capri-Forum einen interessanten Artikel zu diesem Thema gefunden. Auch zum Umbau auf den Audi BKV und HBZ. Einige technisch sehr versierte Capri-Fahrer haben im Forum ihr Wissen und ihre Erfahrungen dazu geteilt. Ohne diese Berichte würde ich heute noch mit Trommelbremsen fahren. So eine Community ist einfach klasse!
Die erforderlichen Adapter für die Bremsscheibe hatte ich seit Anfang der 90-er Jahre schon. Bremssättel vom Sierra , neue Radlager, das Handbremsseil vom Sierra, das Anschlussstück zwischen Handbremsseil und Handbremshebel vom Escort, noch fix einen Halter an der Karosserie (aus Stahl selbst gedengelt) für das zweiläufige Handbremsseil) angebracht und fertig. Was sich so einfach liest, ist mit vielen Stunden Anpasssungsarbeiten unter dem Auto verbunden. Nur aufgebockt, ohne Bühne oder Grube. Manchmal habe ich mich selber gefragt, warum ich in meinem Alter noch so bekloppt bin. Egal, das Ziel war klar vor Augen, Scheibenbremse hinten mit ordentlicher Handbremse und Bremsdruckregelventil. Vorne kamen 283er Scheiben vom Sierra Cosworth und Mondeo Bremssättel zum Einsatz. Alles in allem (fast) alles aus dem Ford-Regal.
Nach Rücksprache mit interessierten Prüfern wurden noch Änderungen vorgenommen, um später auch den offiziellen Segen zu bekommen. Danach die Bremssättel noch passend in Wagenfarbe lackiert (das Auge bremst ja bekanntlich mit). Der Eindruck bei der ersten Fahrt auf Privatgelände war sehr positiv, was später auf einem Bremsenprüfstand bestätigt wurde. Endlich eine gescheite Bremse im Capri. Ich war glücklich und die viele Arbeit hat sich gelohnt. Die Euro für die ganzen Neuteile waren da schon wieder vergessen. Gebrauchte Teile wollte ich nicht einbauen, mein Gedanke war, jetzt einmal alles neu, dann habe ich für immer Ruhe. So dachte ich mit Ende 50. Mal schauen, ob das auch so eintritt. Ich aktualisiere diesen Bericht in 25 Jahren noch einmal…
Optimierungen im Innenraum
Im Innenraum gab es eher dezente Veränderungen. Schwarze Pedalplatten, eine Belüftung für den Fahrer, eine neue Fußstütze in schwarz. Die elektrische Öffnung der Heckklappe wurde gegenüber der 25 Jahre alten Lösung optimiert. Das war auch nötig, um überhaupt eine Masseverbindung in der Heckklappe aus GFK herzustellen. Die Türpappen wurden 1993 beim ersten Umbau schon bis auf den oberen Rand gekürzt. Damals wurde ein Alu-Blech als Türverkleidung eingebaut.
Diesmal sollte es etwas hochwertiger aussehen. Eine zwei Millimeter Dibondplatte, die mit einer gebürsteten Folie beklebt wurde, war für mich die erste Wahl. Die obere Abdeckung wurde neu bezogen. Das gleiche Material (in verschiedenen Stärken) wurde auch für die hinteren Innenverkleidungen und für die Abdeckung der Reserveradmulde genutzt. Dibond, ein leichtes und sehr stabiles Material.
Anpassung des Entenbürzels
Der Entenbürzel ist aus GFK und für den I-er, RS 3100, gedacht. Das heißt, dass er nicht ohne diverse Anpassungen auf die GFK-Heckklappe des II-ers passt. Und typisch Hoschi: „Der sieht nicht männlich genug aus!“ Eine Erhöhung der Abrisskante machte schon ordentlich was her. Wie er das immer stabil hinbekommt…
Die Vollschalensitze aus dem Jägermeister waren 25 Jahre alt und wurden erneuert. Die Wahl fiel auf Sparco Vollschalensitze. Um etwas „Komfort“ zu haben, wurde eine verstellbare Sitzschiene gebaut. Ja, die gibt es auch fertig zu kaufen, nur nicht in dieser Optik und nicht so flach.
Mit dem Kaufteil war der Sitz zu hoch. Mit Frank getüftelt, geschweißt, lackiert und fertig. Die Montage ist etwas fummelig, der Sitz wird allerdings auch eher selten ausgebaut.
Schon beim Umbau 92/93 wurden die Halterungen für den originalen Capri-Kühler herausgetrennt. Ich wollte etwas flaches und breites, damit der Kühler nicht so hoch über dem Schließblech steht. Die Wahl fiel auf einen Alu-Kühler vom VW Passat. Die Höhe war perfekt, nur der obere Anschluss ist auf der falschen Seite. Damals hat das Kühlsystem ohne Ausgleichsbehälter nur bedingt funktioniert. Ich musste regelmäßig Wasser nachfüllen. Jetzt ist ein Alu-Ausgleichsbehälter integriert, der aus Großbritannien geliefert wurde. Es war nicht einfach, einen Behälter zu finden, der die Anschlüsse genau so hat, wie ich das brauche. Zuerst in Alu-Natur, später dann Schwarz gepulvert. Ein neuer Kühler und Schläuche von Samco mit neuen Schlauchschellen runden das Ganze ab. Das Abschlussblech über dem Kühler wurde ebenfalls neu angefertigt und in Wagenfarbe lackiert.
Lichtmaschine vom Granada 2.8i
Die Lichtmaschine ist ein NOS von einem Ford Granada 2.8i. Etwas mehr Leistung als die Lichtmaschine vom Capri, dafür musste ich die Riemenscheibe auf einläufig umbauen. Mit passender Distanzscheibe läuft der Keilriemen dann in der Flucht zu Wasserpumpe und Kurbelwelle.
Ein Tipp: Niemals die Laufrolle lackieren. Durch den Keilriemen wird die Farbe abgerieben und verteilt sich an der Stehwand und am Motorblock. Nach den ersten Ausfahrten wurde alles wieder gereinigt und die Rolle wurde pulverbeschichtet. Fazit: Ich lerne immer noch dazu. Das wird auch so bleiben.
Die Ventildeckel sind eine Anfertigung nach Wunsch und kommen ebenfalls aus Großbritannien. Die Lieferzeit war sehr lang, einige Monate, das Warten hat sich jedoch gelohnt. Passendes Gummi für das neue Entlüftungsventil habe ich irgendwo im Netz gefunden. Die selbst angefertigten Zündkabelhalter wurden vom Jägermeister übernommen und passend lackiert. Die sind jetzt auch schon 34 Jahre alt und immer noch top in Ordnung. Früher waren die ebenfalls guten Ford-Aludeckel montiert. Aber wie das so ist, ein i-Tüpfelchen darf auch nicht fehlen.
Die Lackierung der Laufrolle erwies sich als kontraproduktiv.
Individuelle Ventildeckel, angefertigt in Großbritannien.
Irgendwie bin ich auch auf den Trip gekommen, dass ein „Rennwagen“ Makrolonscheiben haben muss. Bedingung war, dass der TÜV seinen Segen gibt. Schiebefenster wie beim I-er fand ich nicht passend, die üblichen kleinen Mini-Schiebefenster waren mir zu klein, weil ich weiß, wie heiß es im Sommer in dem Capri ist. Warum nicht die Glasscheiben 1:1 gegen Makrolon tauschen?
Scheiben aus Makrolon
Gesagt - getan. Von den Glasscheiben habe ich ein 1:1 Muster aus dünnem Holz angefertigt und als Muster in das Sauerland gebracht. Alle Scheiben sind mit einem Kratzschutz versehen. Die Heckscheibe und die hinteren Ausstellfenster (Ghia) sind dicker als die Scheiben der Türen. Dadurch konnte ich die originale Heckscheibendichtung verwenden. Die Heckscheibe ist nach außen gewölbt, damit das Wasser entsprechend ablaufen kann. Außerdem sitzt die Scheibe dadurch schön stramm in Dichtung und Rahmen der GFK-Heckklappe. Die Frontscheibe musste dann ebenfalls durch eine neue Klarglas-Scheibe ersetzt werden. Der Einbau war ein Kampf mit vier Personen. Die Repro-Scheiben passen nicht wirklich gut. Mit Prüfzeichen und Materialgutachten war die Abnahme dann auch kein Problem mehr.
Vorher – Nachher. Als ich mir Fotos aus den ganzen Jahren aus ähnlichen Perspektiven vergleichend angesehen habe, war ich selbst überrascht. Dasselbe Auto, und doch liegen Welten dazwischen. Endlich habe ich einen Capri, der nach Rennwagen aussieht. Neben der Optik wurde in die Technik investiert. Nach 25 Jahren, mit einigen Jahren Standzeit, musste sowieso einiges erneuert werden.
Höhenverstellbares Fahrwerk, alle Fahrwerksgummis und Buchsen, Lenkung, Querlenker mit Schubstreben, komplette Bremsanlage mit Umbau auf Scheibenbremse hinten, Reifen und Felgen, Kühler, alle Schläuche und Leitungen, Ausgleichsbehälter, Sitze, Sicherheitsgurte, die Scheiben-bis auf die Frontscheibe aus Makrolon-, Motorhaube, Türen und Heckklappe aus GFK. Und meistens auch neue Schrauben, viele mit Zollgewinde, die auch beim deutschen Capri reichlich verwendet wurden. Mit jeder Schraube bin ich jetzt „per Du“. Ich war happy, das war im Sommer 2019 – auch schon wieder mehr als fünf Jahre her.
Der große RS3100 Entenbürzel sah wie erwähnt ja nicht schlecht aus. Wieder war es Hoschi, der meinte: „Sieht von hinten noch nicht so männlich aus.“ Wie bitte? „Da muss ein Zakspeed-Heckflügel drauf. Ich hätte da etwas für dich.“ Ich gebe zu, er hatte recht. Die gemachte Heckklappe mit dem RS3100 Entenbürzel wollte ich aber nicht zerstören. So musste eine zweite GFK-Heckklappe her, um dieses Projekt in Angriff zu nehmen. Bei der Form der Abrisskante unter dem Flügel waren wir uns zunächst nicht ganz einig, wie das letzte Bild zeigt. Ich habe mich hier ausnahmsweise mal durchgesetzt. Es ist herrlich, mit lockeren Sprüchen und einem gewissen Ernst und Sachverstand so etwas auszudiskutieren.
Der vorher montierte Entenbürzel musste einem Zakspeed-Heckflügel weichen.
Die Abrisskante hat Hoschi perfekt umgesetzt. Einziger Nachteil: bei Regen und beim Waschen steht das Wasser in der Mulde. Auch bei dieser Heckklappe wurde die Öffnung für das Schloss zugemacht.
Die Öffnung der Heckklappe erfolgt elektrisch. Anspruchsvoll war es noch, die richtige Breite des orangefarbenen Streifens von der anderen Heckklappe zu übernehmen. Capri und Heckklappe standen 40 Kilometer entfernt. Eine Capri-Heckklappe ist ganz schön groß. Anhänger oder Sprinter muss da schon sein. Auf jeden Fall hat sich die Arbeit gelohnt. Jetzt passt alles sehr gut zusammen.
Ich habe Euch mit auf die Reise genommen und Einblicke in die vielen Schritte bis zum heutigen Ergebnis gegeben. Mir hat es viel Freude bereitet, die Story zu veröffentlichen. Viele Erinnerungen waren sofort wieder präsent, als wäre es gestern gewesen.
Uwe Heinelt mit seinem „Gulf-Capri“.
[Text & Fotos: Uwe Heinelt]
